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摘要：如何發(fā)揮政府在票價(jià)制定中的作用，使其既能有利于實(shí)現(xiàn)軌道交通企業(yè)的社會(huì)效益，又能保證企業(yè)的持續(xù)發(fā)展，一直是爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。文章立足我國(guó)軌道交通實(shí)際情況，運(yùn)用政府管制學(xué)的理論基礎(chǔ)，介紹各國(guó)管制價(jià)格的確定情況，將安全與可靠性因素與政府票價(jià)管制直接掛鉤，構(gòu)建了適應(yīng)我國(guó)市場(chǎng)的價(jià)格管制模式。為城市軌道運(yùn)營(yíng)企業(yè)在參與政府定價(jià)的過(guò)程中提供有益的借鑒。...

價(jià)格管制在軌道交通定價(jià)中的運(yùn)用

傅   玲，雍  軍

(成都大學(xué)城鄉(xiāng)建設(shè)學(xué)院，四川成都610106)

    城市軌道交通是公益性的交通基礎(chǔ)設(shè)施，其社會(huì)效益遠(yuǎn)大于項(xiàng)目本身的經(jīng)濟(jì)效益。由于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)無(wú)法將所產(chǎn)生的全部效益(外部效益)內(nèi)部化，在票款收入無(wú)法彌補(bǔ)經(jīng)營(yíng)成本的情況下，政府采用各種補(bǔ)貼政策維持企業(yè)經(jīng)營(yíng)已是必然。因此，軌道交通企業(yè)的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)體現(xiàn)出公共福利性和盈利性雙重性質(zhì)，軌道交通的票價(jià)水平并不完全反映市場(chǎng)供求變化，而需受到政府的嚴(yán)格監(jiān)管和控制。

    目前，世界上存在兩種具典型意義，較大差別的價(jià)格管制模型，即美國(guó)的投資回報(bào)率價(jià)格管制模型和英國(guó)的最高限價(jià)管制模型。下面簡(jiǎn)述這兩種價(jià)格管制模型，在此基礎(chǔ)上，探討如何構(gòu)建我國(guó)軌道交通價(jià)格管制模型的問(wèn)題。

1.美國(guó)的投資回報(bào)率價(jià)格管制模型

    R(p，q)=C+S(RB)

    在上式中，R為企業(yè)收入函數(shù)，它決定于產(chǎn)品價(jià)格(P)和數(shù)量(q)；C為成本費(fèi)用(如燃料成本、工資、稅收和折舊等)；S為政府規(guī)定的投資回報(bào)率；RB為投資回報(bào)率基數(shù)(Rate Base)即企業(yè)的資本投資總額。

    美國(guó)對(duì)自然壟斷產(chǎn)業(yè)實(shí)行投資回報(bào)率價(jià)格管制具有悠久的歷史。但這種模型也存在明顯的缺陷：一是企業(yè)在一定時(shí)期內(nèi)按照固定的投資回報(bào)率定價(jià)，幾乎不存在政府管制對(duì)提高效率的刺激機(jī)制；二是由于投資回報(bào)率的基數(shù)是企業(yè)所用的資本，這就會(huì)刺激企業(yè)通過(guò)增加資本投入而取得更多的利潤(rùn)，所以這種價(jià)格管制模型會(huì)產(chǎn)生A—J效應(yīng)。企業(yè)過(guò)度投資會(huì)增加生產(chǎn)成本，降低生產(chǎn)效率；三是從模型看，管制雙方不僅要就投資回報(bào)率的水平(S)問(wèn)題討價(jià)還價(jià)，而且，管制者還要為正確計(jì)量投資回報(bào)率的基數(shù)(RB)大傷腦筋。

2.英國(guó)的最高限價(jià)管制模型

    英國(guó)的最高限價(jià)管制采取RPI—X模型，RPI表示零售價(jià)格指數(shù)(Retail Price lndex)，即通貨膨脹率，X是由管制者確定的，在一定時(shí)期內(nèi)生產(chǎn)效率增長(zhǎng)的百分比。例如，如果某年通貨膨脹率是5％(即RPI=5％)，X固定為3％(即X=3％)，那么，企業(yè)提價(jià)的最高幅度是2％。這個(gè)簡(jiǎn)單的價(jià)格管制模型意味著，企業(yè)在任何一年中制定的名義價(jià)格(nomi. nal price)取決于RPI和Xde對(duì)值。如果RPl—X是一個(gè)負(fù)數(shù)，則企業(yè)必須降價(jià)，其幅度是RPl—X的絕對(duì)值。這樣，如某企業(yè)本期的價(jià)格為Pt下期的管制價(jià)格(Pt+1)為：

    Pt+1=Pt(1+RPI一x)

    英國(guó)的RPI—X價(jià)格管制模型的優(yōu)點(diǎn)是，在一定時(shí)期內(nèi)固定價(jià)格的上漲幅度，能夠刺激企業(yè)只有通過(guò)降低成本才能取得較多的利潤(rùn)。因此，它能使企業(yè)獲得因效率增長(zhǎng)之利。同時(shí)，價(jià)格管制限制了企業(yè)的利潤(rùn)率，這促使企業(yè)對(duì)生產(chǎn)要素實(shí)行優(yōu)化組合，但不至于出現(xiàn)在投資回報(bào)率價(jià)格管制下存在過(guò)度資本密集化的現(xiàn)象。相比較而言，英國(guó)的價(jià)格管制模型會(huì)對(duì)企業(yè)產(chǎn)生提高生產(chǎn)效率的更大激勵(lì)。

3.我國(guó)城市軌道交通價(jià)格管制模型的構(gòu)建

    考慮到目前我國(guó)市場(chǎng)化程度尚不發(fā)達(dá)，商品和要素市場(chǎng)價(jià)格存在許多不完善的地方。而且大多數(shù)城市軌道交通行業(yè)剛開(kāi)始進(jìn)行商業(yè)運(yùn)作，為了吸引社會(huì)投資者，軌道交通運(yùn)營(yíng)初期應(yīng)該采用投資回報(bào)率模型定出起始票價(jià)，即在充分考慮運(yùn)營(yíng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本的基礎(chǔ)上，保證社會(huì)投資者一定的投資回報(bào)率。而在近期和遠(yuǎn)期，隨著市場(chǎng)化不斷深化，為對(duì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)形成有效激勵(lì)，可以采用最高限價(jià)管制模型。

    3.1運(yùn)營(yíng)初期價(jià)格管制

    (1)起始票價(jià)——以運(yùn)營(yíng)成本為基礎(chǔ)，按照投資回報(bào)率管制模型確定起始票價(jià)，并充分考慮居民收入承受能力、競(jìng)爭(zhēng)線路的現(xiàn)有價(jià)格水平以及其他城市票價(jià)水平等因素。

    R(p，q)=C+S(RB)

    式中：R為運(yùn)營(yíng)企業(yè)收入函數(shù)，它決定于起始票價(jià)(P)和估計(jì)客流量(q)；C為運(yùn)營(yíng)成本費(fèi)用(如燃料成本、工資、稅收和折舊等)； S為政府規(guī)定的投資回報(bào)率；RB為投資回報(bào)率基數(shù)(Rate Base)即運(yùn)營(yíng)企業(yè)的資本投資總額。

    (2)調(diào)價(jià)周期——我國(guó)屬于發(fā)展中國(guó)家，經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度  較快，以及政府定價(jià)過(guò)程的權(quán)威性和行政成本，并結(jié)合我國(guó)  軌道交通票價(jià)的歷史情況。在運(yùn)營(yíng)初期建議每3年調(diào)整一次。

    (3)票價(jià)增長(zhǎng)系數(shù)——軌道交通運(yùn)營(yíng)中工資和電費(fèi)的權(quán)重比較大，而且這兩項(xiàng)費(fèi)用的變動(dòng)與消費(fèi)物價(jià)指數(shù)CPI不同步(特別是我國(guó)電價(jià)也是由政府管制的)。所以在計(jì)算票價(jià)調(diào)整系數(shù)時(shí)，單獨(dú)把這兩項(xiàng)拿出來(lái)，其他費(fèi)用仍按CPI來(lái)調(diào)整：票價(jià)年調(diào)整系數(shù)=電價(jià)變化幅度×電費(fèi)在票價(jià)收入中的權(quán)重+社會(huì)工資價(jià)格指數(shù)×工資福利費(fèi)用在票價(jià)收入中權(quán)重+消費(fèi)物價(jià)指數(shù)(CPI)×(1一電費(fèi)在票價(jià)收入中的權(quán)重一工資福利費(fèi)用在票價(jià)收入中權(quán)重)。

    確定上述權(quán)重的基本原則和思路后：由政府物價(jià)主管部門聘請(qǐng)專業(yè)中介機(jī)構(gòu)對(duì)軌道交通的運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行審計(jì)和考核，并確定各部分成本的權(quán)重。物價(jià)主管部門根據(jù)審核結(jié)果，并充分考慮票價(jià)政策的總體取向要求，合理確定各權(quán)重取值。

    由于軌道交通投資巨大，又屬于公共事業(yè)，在運(yùn)營(yíng)初期，網(wǎng)線不具規(guī)模，不能充分發(fā)揮軌道交通的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，根據(jù)完全運(yùn)營(yíng)成本制定的票價(jià)，往往與消費(fèi)者能接受的價(jià)格有差距，使得運(yùn)營(yíng)企業(yè)無(wú)法在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)收益，這就需要政府給予政策上的優(yōu)惠或者財(cái)政補(bǔ)償，使外部效益內(nèi)部化。該階段政府對(duì)運(yùn)營(yíng)成本和投資回報(bào)率的核定，可以作為對(duì)運(yùn)營(yíng)財(cái)政補(bǔ)貼的參考。

    3.2運(yùn)營(yíng)成熟后的價(jià)格管制

    3.2.1確定價(jià)格管制公式

    隨著軌道交通網(wǎng)線的形成，企業(yè)運(yùn)營(yíng)機(jī)制成熟后，結(jié)合我國(guó)的實(shí)際情況，并借鑒經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家的價(jià)格管制方法，可以采用最高限價(jià)管制模型：

    Pt+1=Ct(1+RPl—X)+Pt+1×r

    上式等號(hào)右邊第一項(xiàng)為單位成本項(xiàng)，第二項(xiàng)為單位利潤(rùn)項(xiàng)，經(jīng)整理并考慮安全系數(shù)(S)可得：

    在上式中，Pt+1為下一期的管制價(jià)格；Ct為本期的單位成本；RPI為零售價(jià)格指數(shù)；X為生產(chǎn)效率增長(zhǎng)率(成本下降率)；軌道交通運(yùn)營(yíng)安全和可靠性系數(shù)；r為銷售利潤(rùn)率。

    在上面模型中，實(shí)行了運(yùn)營(yíng)安全和可靠性系數(shù)(S)與管制價(jià)格掛鉤的辦法。城市軌道交通，雖被稱為是最安全和可靠的交通工具，但近年來(lái)全球軌道交通事故不斷發(fā)生，城市軌道交通的安全和可靠性受到了人們?cè)絹?lái)越多的關(guān)注。因此，分析城市軌道交通在施工、運(yùn)營(yíng)中存在的危險(xiǎn)因素，并把安全和可靠性作為政府對(duì)軌道交通票價(jià)規(guī)制中的一個(gè)重要考慮因素，對(duì)于防止軌道交通事故的發(fā)生，改善運(yùn)營(yíng)的安全狀況，降低事故損失都具有十分重要的意義。

    3.2.2確定各系數(shù)的值

    上述價(jià)格管制模型的實(shí)際運(yùn)用效果在相當(dāng)程度上決定于模型中各項(xiàng)要素的合理確定。

    (1)Ct的確定。對(duì)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)來(lái)說(shuō)，成本項(xiàng)主要由能源費(fèi)、原材料費(fèi)、資產(chǎn)折舊費(fèi)、修理費(fèi)、工資和管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用等構(gòu)成。對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)，一些成本是外生成本，具有外在客觀性，但多數(shù)成本項(xiàng)目既有客觀性，又有主觀性，企業(yè)通過(guò)提高生產(chǎn)效率和管理水平，在相當(dāng)程度上存在  降低成本的潛力。

    (2)RPI的確定。從理論上講，零售價(jià)格指數(shù)(RPI)是由政府統(tǒng)計(jì)部門公布的，具有客觀性，它反映通過(guò)零售的生產(chǎn)資料價(jià)格和主要生活消費(fèi)品價(jià)格的綜合變動(dòng)情況。RPI的增長(zhǎng)會(huì)引起企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本的增長(zhǎng)，因此實(shí)行成本和RPI掛鉤的辦法。但在實(shí)踐中，可能RPI不能完全反映企業(yè)成本的變化，如工資水平提高后，如果人們將收入大部分用于儲(chǔ)蓄和證券投資等，RPl就可能不會(huì)發(fā)生相應(yīng)的變化。因此，需要對(duì)RPI作相應(yīng)的微調(diào)，以較好地反映成本變化情況。

    (3)X值的確定。在模型中，參數(shù)X值的確定是一個(gè)難點(diǎn)。X值的確定要考慮的主要因素是：①企業(yè)現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)效率與先進(jìn)生產(chǎn)效率的差距，如果現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)效率較低，則可挖掘的潛力就較大，X值也應(yīng)較大，反之則小；②特定產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步率。技術(shù)進(jìn)步能降低成本，技術(shù)進(jìn)步率應(yīng)作為規(guī)定X值的重要因素；③管理效率。即考慮提高管理效率的潛力。X值應(yīng)綜合反映根據(jù)企業(yè)的實(shí)際能力應(yīng)該達(dá)到的運(yùn)營(yíng)效率增長(zhǎng)率(或成本下降率)，它應(yīng)該是企業(yè)通過(guò)努力不僅可以達(dá)到，而且能夠超越的，以刺激企業(yè)努力降低成本。

    (4)S值的確定。運(yùn)營(yíng)安全和可靠性系數(shù)S的最大值一般為l，如果運(yùn)營(yíng)企業(yè)各項(xiàng)安全和可靠性指標(biāo)完全達(dá)到政府規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，而且通過(guò)消費(fèi)者抽樣調(diào)查，企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量水平也較高(可用百分?jǐn)?shù)表示)，則運(yùn)營(yíng)安全和可靠性系數(shù)為1，否則，按照實(shí)際安全和可靠水平確定S值(s≤1)。主要從以下幾個(gè)方面對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)進(jìn)行評(píng)價(jià)。

    ④技術(shù)設(shè)備的日常管理和維護(hù)直接影響著系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)安全和可靠性。只有各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備協(xié)同可靠工作，才能保證列車安全高效地完成運(yùn)輸任務(wù)。城市軌道交通系統(tǒng)一般采用了高可靠性的元件、設(shè)備和軟件，而且構(gòu)成的系統(tǒng)具有“故障導(dǎo)向安全”的特征，使整個(gè)系統(tǒng)具有應(yīng)對(duì)設(shè)備故障及突發(fā)事件的高度安全性。

    ②運(yùn)營(yíng)組織方案。城市軌道交通應(yīng)為乘客提供滿意的出行服務(wù)，良好的運(yùn)營(yíng)組織是這種供給的前提和保證。在一定的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和設(shè)備條件下，采用的運(yùn)營(yíng)方案應(yīng)針對(duì)客流變化的情況，有利于提高網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的整體運(yùn)輸能力，適應(yīng)客流需求，增加運(yùn)營(yíng)效益和運(yùn)營(yíng)可靠性，滿足乘客在出行安全、舒適、準(zhǔn)時(shí)等方面的要求。

    ⑧突發(fā)事件應(yīng)急機(jī)制。除了系統(tǒng)本身可能影響城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的因素外，自然災(zāi)害、恐怖襲擊、人為破壞等突發(fā)事件也是影響安全和可靠性的關(guān)鍵因素。這些突發(fā)事件的發(fā)生，將會(huì)造成重大的人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失以及運(yùn)營(yíng)中斷，產(chǎn)生軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全問(wèn)題。因此，必須加強(qiáng)自然災(zāi)害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預(yù)警和發(fā)生后的應(yīng)急處置，最大程度地降低人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

    (5)r值的確定。模型中的r為銷售利潤(rùn)率，在確定初始 r值時(shí)，也可以參考投資利潤(rùn)率和銷售利潤(rùn)率的轉(zhuǎn)換值，即：利潤(rùn)額=資產(chǎn)額×投資利潤(rùn)率=銷售額×r。

r=(資產(chǎn)額×投資利潤(rùn)率)／銷售額。此模型能刺激企業(yè)自覺(jué)提高運(yùn)營(yíng)效率，降低成本，既能使消費(fèi)者享受到較低的價(jià)格，又能使企業(yè)獲得相應(yīng)的利潤(rùn)。

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(本文來(lái)源：陜西省土木建筑學(xué)會(huì)  文徑網(wǎng)絡(luò)：尚雯瀟 尹維維 編輯  文徑 審核)

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