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摘要：以可持續發展觀點為指導，以系統論、地下建筑學和環境行為學為理論支撐．從城市發展的宏觀角度研究探討城市中心區地下空間發展的趨勢和思路，從而有效整合城市空間資源，實現城市空間的立體化綜合利用。...

城市中心區地下空間整合設計初探

方  勇

(中國建筑西南設計研究院，四川成都  610081)

    人口急劇增加，用地緊張與環境惡化是目前世界上每一個大城市都面臨的問題。特別是具有一定歷史基礎的城市，面對迅猛的開發和更新顯得束手無策，很多古舊建筑被拆除，反映城市風貌的環境特征被無情地破壞了。當密集的高層建筑、空中步道和架空的高速道路以及龐大的立交橋充滿城市的時候．人們才發現自己已經生活在一十雜亂的城市環境之中。其主要表現在：①城市人口超飽和，建筑空間擁擠，城市綠地減少；②交通阻塞，行車速度緩慢；③污染嚴重，環境惡化，生話質量難以保障。

    事實證明．地下空間的全面開發和利用是改善城市諸多問題的最好方式之一。城市發展的未來是向地下進軍。進、新千年的城市，地面建筑將只是它的一部分，人們將更多地活動在地下空間里。

1.城市中心區地下空間發展的現狀及存在問題

    由于地下空間的開發往往投資巨大，且具有“不可逆性”，一旦形成，不易更改或拆除。面對長期形成的客觀現就，我們不僅要考慮既有條件下的開發建設，還要滿足未來城市發展進一步開發利用地下空間的可能和需要，避免前期工程成為后期進一步開發建設的障礙。長期以來，我國地下空間發展現狀存在一系列問題，如：

    1.1初期定位與現狀偏差．歷史遺留問題；

    歷史原因．我國早期的地下空間開發始于上世紀60年代，主要以備戰為目的，因此挖了大量人防洞室、通道．以后 z陸續改造作庫房、商業網點及文化娛樂場所等。但當時由于認識不足和經濟落后等因素，形成的地下空間不能滿足現代城市功能要求，簡單改造也使地下資源利用很不合理。

    1.2分散建設、各自為陣，沒有統籌規劃。

    中期的地下空間開發始于改革開放初期，開發思路局限于單體效益，單體項目分散建設洛自為政．沒有長期’科學的統籌規劃。矛盾集中直接導致城市中心區地下出入口多而無序，進而影響城市交通。

    1.3綜合性和系統性不強，功能布局單一

    目前民用建筑地下空間多數用作地下車庫，有些甚至僅僅用作設備機房庫房等，琦能相對單一，很少能夠綜合開發。這種功能上的單一化、專業化，恰恰是對地下資源的浪費。如何調動各種綜合因素，形成集交通商業、娛樂、休鬧為一體的綜合地下空間體系是城市中心區立體化開發的重要課題；

    1.4內部流線組織不流暢，出入口不合理

    過去對城市中心區地下空間的開發思路往往是將其作為上部商業的補充元素。滿足盡可能多的商業空間后．輔助緩解城市交通壓力。因此，大多沒有順暢的內部流線組織及合理的外部接口設計，不僅沒能緩解城市變通壓力，還與最初的商業期望背道而馳。

    1.5設計缺乏對人的關懷，不可持續發展

    像過去單純修建人防工程那樣只注重實用性，或者僅僅作為機房、庫房等單一用途的地下開發已不適用。地下空間也要從人性化設計出發，營造趣味生動的室內環境，這樣才能消除人們對地下的不良心理，吸引人們長時間地逗留其問。

2.城市中心區地下空間整臺是解決問題的途徑

    建筑和城市是人們生活和行為的場所，不同的時期，建筑和城市呈現出不同的面貌．有著不同的涵義。在城市建設規模日益擴大的今天，城市的結構發生了急劇變化，建筑和城市的關系也逐漸超越了傳統的理解范疇，由原來的相互獨立或者簡單地后者包容前者趨向于兩者的融合與統一。   

    隨著城市聚集度的提高，城市中心的用地日趨緊張。特別是城市的中心商業區成了寸土寸金之地，立體的交通組織和土地的綜合利用就成為解決城市問題的必然去向。這種“向空間要空間”的構思使城市突破了二維平面上的空間形態．開始向空中、地下立體化方月發展人的活動分散在地面、空中、地下三個垂直向度上，建筑與建筑通過地下商業街、空中步道在三個向度上連接、組合，形成城市意義上的建筑群體．建筑與城市建筑群體與城市在功能上互相交疊、空間上互相滲透。建筑中庭可能成為地面．地下、空中人流的聚集點，承擔城市的交通中轉功能；城市的公共廣場可能引入建筑內部，成為一種亦內亦外、復雜多元的空間。因而建筑本身逐漸突破一種封閉的自我完善的系統．更多地介入城市的功能和環境，城市的許多職能則更多地依賴建筑空間得以解決．建筑與城市的界限日漸模糊，建筑與城市一體化的趨勢在現代的大中城市中已不可避免。

    地下空間就是建筑與城市中互動產生的“中間領域”一方面，它往往與地面，地下交通設施相連．承擔城市人流的組織疏散功能．另一方面．它連接著商場、購物中心，是購物環境的一部分。地下空間的這種特性使它在功能和空間上都具有雙重特性。

    2.1功能上史通性和商業性的統一

    通過地下空間將地下交通節點整合為流暢性、可達性的立體交通網絡，可減輕地下交通節點地面聚散壓力．減少與地面交通流線重疊．成為緩解城市中心區交通矛盾的重要手段。

    同時．線性交通為增加商業接觸面提供可能，而地下空間室外化的空間效果不受車輛干擾、不受自然氣候變化影響的相對封閉的人工環境，又創造了一個嶄新的商業空間和社缶交往空間，成為城市公共空間的延伸。

    2.1.1地下空間與地下變通摳紐相連

    地鐵是國內外許多城市最主要的公共交通設施，人流聚散量大。地下商業空間直接通向地鐵車站．通過引導延伸至大型百貨商場、購物中心的地下層，宴現交通疏散，使交通和商業互惠互利。法國的許多地鐵與公共汽車站、火車站組成分層的立體交通樞紐，因而與商業中心聯系的地下商業街也變成立體復合的商業空間網絡。紐約布魯克林商業區也成功地將地鐵與地下商業街完美地結合在一起。設計者將地鐵與地面的夾層空間設計成一個活躍的商品零售和行人走廊．這個走廊通過多個通向地面廣場和街道，得到了很高的評價(如圖l)：

    2.1.2地下空間與地下人行通道相連

    地下人行通道往往位于城市中心區商業道路．把兩邊的商業建筑聯系起來。早期多為經營流行性商品的地下商業街．這種局部的走廊區在各個部分發展起來以后．就可連成片狀，網狀的地下通道體系地下商業街或拓展為大型商業建筑的延伸，或分層與各商業建筑聯系．或在道路空叉口營造新的商業空間．交通目的與商業利益合二為。紐約著名的洛克菲勒中心．占有曼哈頓3十街區，其地下首先形成個局部的地下通道體系．連接6棟建筑通道兩邊都設有商店。如今，這個體系穿過街區道路和城市大道，橫向連接多個商業中心、21座規模較大的公共建筑。近2 km長的走廊和購物散步道連成了一個大的地下商業中心(如圖2、圖3)。、

    2.l.3地下空問與城市廣場、公園的地下停車庫相連

    廣場、公園是城市的公共空間．吸引著大量市民在這里休閑、娛樂、交往、健身。其下興建地下車庫與商業街，既可解決城市中心嚴重的停車問題，又為土地的綜合利用提供了新的思路。也由于這類商業街往往占有較廣的區域、整體性強，環境舒適安定，易形成較高檔次和品味的專業商店街。上海人民廣場下的香港名店街，與地下停車場，地鐵車站、地面廣場直接聯系．步行系統四通八達，十分便利。名古屋中央公園的地下街為日本的第二大地下街。該地下街在寬度為100m的園林大道下修建，與公園下停車庫相連，并由1 .5 km的地下人行道及l3處出人口、20處直通樓梯與地面的帶狀公園連成一體，成為日本最具特色的地下街。

    2.2空間上簡明性與復雜性的統一

    規模龐大的地下商業空間容易使人的方向感減弱．易迷失方向．同時也給防火疏敬、避難帶來定的困難。所以．地下商韭街在空間結構上體現出簡明的特征，商業街的平面多呈一字型、L型、T字型或井字型布置(如圖4)。通道方向明確，成段劃分并設橫向緊急通道易于辨認，且多呈直角相交。

    然而復雜、多元的購物心理，尤其是逛街、體憩、餐飲等非目的性購物行為要求地下商業街提供豐富多彩而非單調的多功能商業空間與之適應。“復雜共存的空間尺度及多元的人類感性知覺之間．存在著動態變化的平衡與相互滿足“，也就是說．只有提供復雜、不定的空間讓人感知、讓人聯想．才能使人們與之融合而產生整體感。

3.整合設計的思路

    3.l思路

    如前所述．城市空間立體化開發是克服城市矛盾，改善城市環境必然途徑．地下空間的雙重特性使之既具有城市公共空間的共性，又具有其作為子系統的特性。是城市空間立體化開發在垂直方向上的有機延伸。

    過去城市中心區的地下空間利用局限在單體商業地下空間的延伸或人行地下通道的拓展�，F在思路應該提升到城市區域層面上進行網絡化的整合設計。必須將其納八整個城市的交通、空間體系，從功能、空間組織的角度使之成為建筑群體之間內在聯系的紐帶．成為城市商業空間的有機組成部分，按系統建筑觀的觀點整體統籌．形成一體化設計的整合思路。

    3.1.l完善的城市綜合交通系統是發展的前提

    城市綜合交通系統是城市整體布局的構架．公交、地鐵、輕軌、高架道路都起著城市動脈的作用。應該以交通改造為動因和結合點．使中心區交通立體化．在地面上最大限度地實現步行化．開發大面積的地下空間。

    在注重城市景觀、環境質量、生態平衡的今天，地下交通系統越來越受到人們的青睞，人們可以注意到國外大規模開發地下空間的動因不外兩點：一是，由于地價飛漲、惡性開發等原因，中心區出現了嚴重的衰退；二是，私人交通的大力發展，加劇市中心交通壓力。解決的主要方式是：規定中心區范圍，實行步行化：在中心商業區，開始大面積主要用于商業的地下空間．并與地鐵交通和地下停車場一起構成了中心區空間立體開發的格局(如圖5)。

    我國城市中心區再開發建設問題有自己的特點：一是，再開發的原因不是由于中心區的衰退；二是，交通問題并不主要由私人小汽車增長所致．而是包括汽車，自行車、步行等多方面原因，其中自行牟交通問題是發達國家沒有的。因此，我同可有針對性地吸收發達國家的經驗。但可以確定的是．發展地下快速交通，完善地下、地面、地上的綜合交通體系，帶動城市更新，是為步行網絡的水平伸展和建筑與城市的一體化提供保證。

    3.1.2核心節點的聚合轉換是設計的關鍵

    地下空間在水平向伸展和連接的同時．必須與地面的步行區保持便捷的垂直向聯系在垂直與水平的多重流線交匯處，布置大量的自動扶梯，電梯，樓梯等垂直交通設施，形成地下空間的核心節點。它常常結合城市廣場、建筑中庭、前庭，跨越地下、地面，地上多個空間層次．為人們的步行和商業活動提供多種選擇的機會，成為空間聚合轉換的場所，這就是城市綜臺體的前身。

    核心節點不僅是交通的轉換空間．也是地下空間活化的重要因素。開敲、半開敞的廣場、中庭空間引入陽光、綠化，設置餐飲、店鋪．人們或完成交通轉換繼續前行．或滯留其間滿足各種需求，形成都市生活的焦點。

    日本札幌市的都心地下街，由南北、東西兩處構成L型的大規模的地下街，內有多處廣場。而車站前的“札幌廣場”及旁邊的室內集散大廳是水平、垂直人流的聯系、轉換點，又是商業、公共．節日活動的核心空間。許多類似的棱心節電空間往往超出了地下空間的范疇，成為地下空間與城市開發統籌兼顧、相互配臺的過程中共同創造的城市公共空間。

    3.l.3連續、流動的高質量步行空間是最終目標

    商業恬動依賴于步行空間．而連續、流動、不受干擾的步行空間是購物、閑逛的理想場所。城市中心區地下空間的步行化、定時化也是為了營造不受車輛干擾的購物環境。地下空間的人工環境首先為步行空間提供了保證，地鐵等地下交通設施使地下商業街往城市各處水平伸展成為可能．核心節點空間又促進了地下商業街同其它空間的垂直轉換．并提供滯留的空間。所以，地下空間應以步行人流組織為設計重點．在流動空問序列的變化中．在與城市步行網絡的交接中．創造高質量的購物體閑環境，成為建筑與城市空間整體連接的重要環節．例如，費城的市場東街位于城市的交通樞紐中心，它周圍有地下高速列車、公共汽車和有軌電車等各種交通設施。市場東街改建計劃，采用了地面與地下多個向度的步行網絡，利用地下商業街連接各商業建筑，建筑中庭結臺地下商業街節點將城市交通與建筑交通轉換，連成一個擁有2000㎡零售面積，l25家商店組成的連續、流動的有機整體(如圖6)。

4.結束語

    從系統建筑論觀點出發，城市中心區地下空間整合設計作為建筑與城市一體化設計的一部分，是地面城市空間的有機延伸。筆者認為，以完善城市綜合交通系統為發展前提；核心節點的聚合轉換是設計關鍵；最終實現連續、流動的高質量地下步行空間。這應該是我國目前城市中心區地下空間開發建設應遵循的思路和原則。

    依托完善的城市綜合交通系統，有效地將商業、服務、交通、市政設施等整合起來，發展具有綜合功能的一體化地下空間。以高層建筑地下層作為核心節點，與地下交通樞紐結合作接入點，從而形成區域性地下網絡。由地下商業街的“線”的增加，完成地下空間在“面“上的拓展。關鍵是處理高層建筑地下層的“點”和地下交通樞紐的“接人點”．同地面有機聚合轉換，創造有機的、統一的城市地下空間。這是城市發展觀點從二維轉向三維認識的提高，是實現城市空間立體化發展的必要環節。

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 (本文來源：陜西省土木建筑學會  文徑網絡：尚雯瀟 尹維維 編輯  文徑 審核)

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